外媒7月7日报道，日本著名汽车厂商本田汽车宣布自年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车（FCV）的生产。国内一些媒体纷纷予以转载，在行业引起了讨论。笔者对此进行分析，分享同行。
一、日本氢燃料汽车是世界标杆，本田为何突然宣布停止生产？
日本氢燃料电池汽车是世界的标杆，尤其是丰田汽车是标杆中的标杆。近年来，本田顺应全球低碳排放潮流，也大举投资研发新能源汽车，就在今年4月份还曾宣布，为脱离碳排放，力争年前在全世界范围内仅出售电动汽车和氢燃料汽车。
年本田在全球范围内总计销售万辆汽车，而氢能源车型累计销售只有的辆，占其中不到1%的比率。笔者理解，本田汽车是卖给全世界的，目前氢能汽车却没有销售量，或者说增长乏力，而汽车销量大小是汽车企业考量最重要的参数之一。所以说，本田宣布停止生产氢能源车型，是在情理之中的，并不意外。
二、中国氢能汽车生产高涨3年后也回到了原地
年日本经济产业省发布的《氢能与燃料电池战略路线图》，制定了“三步走”发展计划，年12月，丰田Mirai燃料电池轿车上市，标志着日本氢燃料电池汽车技术实现重大进步，氢燃料电池汽车的技术已经从基础研究、样车示范进入工程化、商品化发展阶段。
可以这样说，中国发展新能源汽车，将氢能汽车列入规划之中，也是参考了日本《氢能与燃料电池战略路线图的》。
在政府规划引导下：a)年全球氢燃料电池汽车销量为辆；b)年全球氢燃料电池汽车销量为辆，与年相比，增幅为％，主要有3款车型：丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35FC，其中，丰田Mirai销售辆，主要用于运营；c)年，少数车企计划推出氢燃料电池商品车，全球总销售量不会超过辆。
中国氢能汽车研发实力和技术水平远远低于日本。年05月11日国务院总理到日本访问，参观了丰田的氢能汽车以后，国内发展氢能汽车呼吁开始高涨起来，于是：
a)年中国燃料电池汽车产销均完成辆，其中辆燃料电池客车以及辆燃料电池货车。江苏如皋、广东佛山铆足干劲，要大干快上了。
b)年燃料电池汽车产销分别完成辆和辆，同比分别增长85.5%和79.2%，有大跃进的态势。于是不少专家雄心勃勃，信心满满的，要借鉴年电动汽车推广规模和速度，提出了要搞“十城千辆”示范推广规划。
c)年燃料电池汽车的产销分别仅完成辆和辆，同比分别下降57.5%和56.8%。不少专家将下降的原因是可以归咎到疫情导致，但有些牵强。在此，不做分析了。
d)年6月燃料电池汽车产销分别完成辆和辆，同比分别增长4.3倍和2.3倍。而1-6月，纯电动汽车产销分别完成.2万辆和.5万辆，同比分别增长2.3倍和2.2倍。而1-6月，燃料电池汽车产销分别完成辆和辆，同比分别增长43.6%和5.7%。
有专家说，当前无论是燃料电池汽车产业链，还是基础设施，都已做经好了准备，只等待政策‘靴子落地’，就能够恢复快速增长的状态了。
这个表述经不起推敲。都已做经好了准备，去年9月，五部门联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，示范城市群的申报的截止日期是年11月15日，但至今已经过了7个月，名单却迟迟没有公布呢？
三、示范城市群申报名单为什么下不来？
中国新能源汽车包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和氢能汽车三种。但是目前市场重点是纯电动汽车，而发展氢能汽车却是长期（15年以上）规划，而目前一些激进的提法和大干快上的做法，偏离了规划及现实的基础。主要表现：
①全国公交车有70万的存量，纯电动化任务接近完成，而氢能汽车推广示范，不少城市还是以公交车以它为突破口。这不是要推翻重来吗？
②全国大规模建充电桩已经列入中国新一轮基建计划之中，而部分厂家却准备上规模研发燃料电池乘用车。这不是要将大规模充电桩设施闲置起来吗？全国大规模建充电桩是国家层面的战略，企业层面产品研发计划，必须接受国家大的战略规划是必需的。
③燃料电池汽车必须要配备一定规模加氢站和运输、储备设施，目前这个方面没有一定的积累，还不具备上大规模地推广燃料电池汽车的前置条件，如果一味地加快其示范推广力度，不是巨大浪费吗？
四、以奖代补是控制燃料电池汽车盲目高速发展的高招
以奖代补与购置补贴是有区别的。年新能源汽车推广示范采取车辆购置补贴政策，极大调动了车辆生产的积极性。车辆购置补贴政策主动性在车辆生产厂家，地方政府是配角。现在以奖代补政策的主控权在中央，地方政府责任比较大，车辆生产厂家按计划生产即可，没有太多发挥空间，同时企业也没有可能偏补的机会。
发展新能源汽车全国是一盘棋，纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车，各自有自己的定位，各自有自己的使命。如果越位发展，一定会受到宏观层面的约束是必然的。
五、中国一定要发展、一定会发展燃料电池汽车
燃料电池汽车的基本原理是通过氢气发电而驱动车载电机的汽车。氢气在自然的储存为零。氢气基本上是电解而来，或者是工业生产过程的副产品。氢气既然自然界储存为零，中国为什么还要发展氢能汽车呢？笔者理解是，目前中国电多了，同时浪费也多了。
截至年底，水电、风电、光伏发电、生物质等新能源发电装机容量分别达3.7亿千瓦、2.8亿千瓦、2.5亿千瓦、万千瓦，均位居世界首位。由于新能源发电的间歇性，并于大电网十分困难，同时风险极大，同时电长时间储存也十分困难，动力电池是短时间储存技术。如果新能源发电转化为氢能，电能间接地被长期储存起来了。“氢”通过用燃料电池技术，又可以把“氢”还原成电。即原来浪费的“电”就被充分利用起来了。
发展新能源汽车，是一个政策性表述，而工程上表述是发展电动汽车。电动汽车必须用电，电的来源有二个途径，一个是由车载动力电池提供，二是由车载装置在线发电提供。而燃料电池是目前最好的技术，是最适宜的车载装置在线发电装置。
氢一个中间体。燃料电池汽车表像是用氢能，其实也是用电能。一句话，中国发展燃料电池汽车的基本理由是，目前中国新能源发电量世界第一，同时浪费也是世界第一。为了极大限度减少新能源发电量的浪费，而不是工业副产氢多得用不完，而要发展氢燃料电池汽车。
所以说，中国一定要发展、一定会发展燃料电池汽车。
六、中国会如何发展氢燃料电池汽车
必须理解，发展氢能汽车的提法是不准确的，正确的表述是要发展氢燃料电池汽车。基本意思是要发展电动的氢燃料电池汽车。即不提倡发展内燃机燃烧氢的汽车。
日本发展氢燃料电池汽车，是基于世界汽车市场需求的，主要是乘用车。中国发展氢燃料电池汽车是，基于电能富余且浪费过大。推广应用示范氢燃料电池汽车的基本初衷是，要培育这个市场，于是中国发展氢燃料电池汽车的切入口是商业车，而不是乘用车。
中国发展氢燃料电池汽车，是在纯电动汽车占比80%的基础之上，才发力来发展氢燃料电池汽车的，与发展纯电动汽车方向是一致的，但在产业布局上，一个是主、一个是辅；在推广示范时间上，一个在先、一个在后；在具体产品研发上安排，一个重心是纯电动乘用车，一个重心是大型长途运输燃料卡车。
笔者研究的结论是，中国发展氢燃料电池汽车主要落脚点，在大型商用车（大卡车）即大型长途运输的卡车，或者是工程车，比如基建工地渣土车。
实际情况，不少厂家是在研发不同市场、不同车型、不同用途的燃料电池汽车，还有的大型汽车企业，也在开发全功率的燃料电池乘用车。笔者调研的结果，基本上是前瞻技术性研究类型开发，与量产车型开发不是同一层面的行为。